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车企新一轮价格战,谁是下一个“破产三小龙”
2025-06-06
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新能源赛道竞争越来越卷。


圈内“一哥”比亚迪刚刚公布了5月份的销售数据,卖了38.25万,比去年同期多卖5万多辆,本年度累计销量为176.34万,看似不错,但别忘记,比亚迪今年的目标销量是550万,其中国内占470万辆,今年的时间表已经快过半,其销量显然是低于目标预期的。


这也就不奇怪,近期一哥为什么要卷起新一轮剧烈价格战了。


长城汽车董事长魏建军更是直呼,汽车产业的“恒大”已经存在,只不过没爆而已。车圈又一轮舆论战打响,围绕车企拖欠供应商账期积累大量负债的各种“链”也被人翻出来了,最终还引得官媒发声,“价格战没有赢家也没有未来”。


头部企业还有余力开战,中小企业则直面生存危机。


01 野心勃勃,尴尬收场

前段时间,哪吒汽车母公司合众新能源被爆出申请破产审查,财报数据触目惊心:其累计亏损达183亿元,拖欠供应商超60亿元,账面现金仅剩454元。加上之前的难兄难弟威马、极越,曾经的“明日之子”,成了尴尬的“新能源破产三小龙”。


在存量竞争阶段,特斯拉、比亚迪等巨头凭借技术壁垒与规模优势,可以用价格战不断蚕食小玩家的市占率。不再“大方”的资本、愈发挑剔的消费者,让所谓的“小而美”们感到压力山大。


但是与某位在国外造车的“创业者”不同,翻看新能源破产三小龙的兴衰沉浮史,我们会发现这几位在新能源赛道上也曾“鞠躬尽瘁”,只是少了几分成功者的运气,倒在了黎明之前。


想当年,这三家企业也都有过意气风发、野心勃勃的高光时刻,有的企业还自带光环,拥有顶级资本与产业链资源。


威马曾经在造车新势力中,风头甚至一度盖过了理想、蔚来和小鹏。


手握着自建工厂这张王牌,威马拥有完整的汽车研发、设计、供应链管理及生产和制造能力,不仅能在质量把控上拥有绝对话语权,还能整合供应链、优化成本,同时深谙电池、电机、电控三大核心技术,相比其他依赖代工的新势力,可谓优势得天独厚。


在竞争对手把产品定调得一个比一个高的时候,威马以性价比作为优势,倚靠“15万级智能SUV开创者”杀入市场,风头直逼传统车企的燃油车基本盘。


哪吒汽车初期靠着性价比优势,主攻下沉市场和网约车市场,也曾在新势力混战中快速杀出重围,销量实现连年增长,2022年更是交付汽车15.2万辆,登顶新势力销冠的宝座,更有360 周鸿祎领投的资本加持,前景无量。


极越则背靠百度、吉利、宁德时代三大巨头,号称“最强富二代。百度负责技术研发、吉利承担生产制造,刚成立就获3亿美元启动资金,其首款车型极越01以“智能汽车机器人”为卖点,试图以科技属性冲击高端市场。


但是新能源车产业链的复杂性远超预期,尤其是供应链问题,先入局重资产需要巨大的试错成本,快速扩张的同时,粗放式经营的模式暴露出供应链管理、成本控制、产品质量等诸多问题。


造车行业的“烧钱”如无底洞,工厂投建、技术研发、渠道建店、交付运营、市场营销等,方方面面都需要大量资金,一旦某个环节资金没有得到周转,就可能引发多米诺骨牌式的坍塌。


三小龙只能依靠一轮接一轮的融资,但只能输血,不能造血的商业模式困局,就会陷入“融资-扩张-亏损”的恶性循环,让资本在持续亏损中失去了耐心。


威马自成立以来,12轮融资共计约350亿元 ,但仅2019至2021年亏损就高达174亿;哪吒2023年卖一辆亏一辆,一台车毛利率亏5%,高销量的光鲜背后以亏损为代价;极越的财务状况也是漏洞百出。


新势力的规模和利润成为无法调和的死结 :低端车利润太薄,这些车企想冲击中高端市场,又没有足够品牌力和核心技术作为支撑,用户体验难以支撑溢价,故很难破局。 


02 有人摘桃,就有人买单

这些创业者身上都有着理想主义者的坚持:哪吒CEO张勇多次为了解决产能问题深入工厂一线,甚至睡在工厂盯进度;威马汽车在上市前急需资金,创始人沈晖抵押了自己两套房产救急,极越汽车 CEO 夏一平在破产前一夜还在工作……


但当销量下滑、资金链断裂,各方的矛盾彻底爆发:哪吒仅一年多就经历了从销冠到垫底的“滑铁卢”,周鸿祎曾公开指责哪吒战略失误,与张勇在社交媒体上公开表达分歧,2023年哪吒出现资金问题后,智驾团队被裁撤,研发体系几近瓦解;百度发现极越存在七十多亿的财务窟窿,其撤资后引发了一系列业务线的解散和裁员潮。


但这些先驱也给同行带来了宝贵的启示和经验。新势力的幸存者中,小鹏曾遇到类似困境,直到小鹏新总裁王凤英进行了一系列大刀阔斧的改革:通过与国轩高科、瑞浦兰钧等二线厂商合作,电池采购成本下降15%;"木星计划"将销售费用率压降至8%,还通过M03等爆款车型,实现销量和市场份额的提升。


如王凤英所言,汽车业的竞争,最后拼的是成本和效率。


小米则是精准把握行业洗牌窗口期,摸着前人试错经验过河,规避了威马自建工厂的重资产陷阱,选择了更加灵活和多元的生产策略:通过旗下多个投资平台,如小米集团、顺为资本、小米产投等,积极在智能汽车产业链上下游进行广泛布局。通过投资布局三电系统,深度整合智能驾驶、智能座舱、汽车电子等多个关键环节,有效降低了成本。


也就是说,虽然威马的自建工厂成了“负资产”,但它的供应链管理经验被写进后来者的避坑指南,而哪吒用血亏换来的下沉市场数据,反而帮五菱、比亚迪验证了10万元级车型的可行性。


如今的新能源战场更加残酷,比亚迪用7.98万的秦PLUS横扫市场,特斯拉毛利率连年下跌依然坚持降价,小米以生态链优势强势入局……在这样的环境下,破产三小龙的教训尤为深刻。


今天的幸存者,往往踩着昔日“破产三小龙”交过的学费,淘汰赛不同情眼泪,但行业进步需要这些“铺路石”。若这些车企们能兼顾到产品的售后,为用户负责到底,不要让用户为资本博弈买单,体面退场,依然是值得尊重的。


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本文来自微信公众号“明晰野望”

作者:不二

该文观点仅代表作者本人


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