汽车供应商说，“天亮了”。
近日，近20家重点车企先后承诺将供应商支付账期缩短至60天内，以响应6月1日起正式实施的《保障中小企业款项支付条例》（以下简称《条例》）。
政策监管强力介入，拉开了中国汽车产业“账期革命”的序幕，能否重构供应链资金流健康生态，成为车企面临的一场生死考验。
与此同时，净化“内卷”环境，倒逼车企切换竞争策略——以此为始，中国汽车行业淘汰赛也从“低水平消耗”走向“高水平洗牌”，进入“决赛冲刺”阶段。
长账期：供应商成“免费银行”
汽车供应商苦账期久矣。
据《财经》此前对国内上市车企的不完全统计，其账期均值超过170天，部分车企的账期甚至超过240天。相比之下，欧美成熟汽车市场的账期普遍在70天内，最长不超过90天，德国车企账期更短，在40天左右。
长账期背后，对应着大量应付票据及应付账款，即未支付的供应商款项。对于供应商来说，经常是“今年干的活儿，明年才能见到钱”。账期，成为“年降”之外，压在供应商身上的另一座大山。
可能说“中国汽车供应链处于崩溃边缘”有些危言耸听，但监管下场，就是为了避免系统性风险的爆发，也从一个侧面表明，汽车供应链上潜藏的危机，已经积累到了相当程度。
今年5月，长城汽车董事长魏建军在一段公开采访中提到，“汽车产业里的‘恒大’已经存在，只不过没爆而已”，意指汽车圈存在类似恒大式的高杠杆扩张、财务造假风险企业。
2022年恒大崩盘时，总负债超2.4万亿，其中应付贸易账款及其他应付款项10022.6亿元，这部分款项主要涉及的就是供应商欠款。一家企业暴雷，波及至少数千家供应商，整条供应链崩溃，影响之恶劣令人咋舌。
车圈到底有没有“恒大”，在出现暴雷之前永远是“罗生门”。但汽车行业确实在全球范围内都是一个高负债行业，这也是行业本身特性所决定。
公开数据显示，2024年，包括大众、奔驰、现代、宝马、丰田等在内的全球主流车企，资产负债率均超过60%，福特汽车和通用汽车甚至达到84.27%、76.55%。国内车企情形大同小异，2024年奇瑞（截至三季度末）、赛力斯、蔚来资产负债率均超过80%，比亚迪为74.64%，吉利、长城、上汽、长安均超过60%。
但负债结构却有显著差异。国际车企有息负债（银行贷款、债券等）占比普遍较高，根据2024年数据，丰田、福特、本田、通用均超过60%，现代、宝马、奔驰超过50%。相比之下，国内车企有息负债占比普遍低于20%，2024年总负债超过5000亿元的车企中，比亚迪有息负债占比仅5%，上汽15%，吉利17%。
有息负债占比低的另一面，是无息负债高企，而无息负债的主体，就来自拖欠供应商账款，供应商成为车企的“免费银行”。公开数据显示，2024年国内车企中，比亚迪的应付账款规模最大，达2440亿元，占总负债约42%。
当然，只要企业资金链稳定，高负债并不等同于高风险。但不可否认的是，长账期让本应由车企承担的融资和现金流压力，尽数转嫁到供应商身上，成为供应链上埋下的一颗“雷”。
强监管：有人敢不“跟牌”吗？
国内主流车企集体发声承诺“60天账期”，让供应商看到了曙光，但随之而来的也有担忧的声音：能落实吗？
车企会不会把账期缩短，作为要求供应商进一步降价的谈判筹码？60天账期的计算，从发货日还是开票日起算？车企会不会继续利用自身的供应链金融平台，变相延长账期？当前实际账期与承诺账期之间存在巨大鸿沟，那些原就资金链紧张的车企能否执行？车企会不会利用话语权施压，与供应商约定长账期？
这些担忧不无道理，但却忽略了一点：现在不是让车企选择要不要“跟牌”，而是想要留在“牌桌”上，就必须“跟牌”。
工信部原副部长苏波在今年3月的“中国电动汽车百人会论坛”上表示，国内现有燃油车产能超过3000万辆，新能源车产能超过2000万辆。与此同时，官方数据显示，2024年我国汽车产量为3128.2万辆。也就是说，约2000万辆汽车产能闲置。
产能过剩，市场供大于求，是触发“淘汰赛”的根源。而价格战与利润挤压，就是淘汰赛的核心驱动形式之一。
2023年初，特斯拉率先降价，随后问界、小鹏等跟进，成为本轮价格战的起点。之后两年多的时间，价格战不断升级，几十家车企争夺有限市场，拼命降价、堆砌配置、夸大营销，销量不断创新高但行业利润却持续下滑。
据国家统计局数据，汽车行业利润率从2022年的5.7%，下降到2023年的5%，2024年降至4.3%，2025年一季度进一步下滑至3.9%，低于下游工业利润率。
同时，行业利润总额也持续下滑，从2022年的5320亿元，降至2023年的5086亿元，到2024年，中国汽车产业以10.65万亿元的营收规模，正式超越房地产成为国民经济第一支柱产业，但利润却跌至4623亿元。
行业陷入恶性消耗，增量、增收但不增利，这就是典型的“内卷”特征。车企降本压力在供应链上层层传导，让供应商背上“降价”和“账期”两座大山，供应链极限承压，稳定性受到威胁。
整治“内卷式”竞争，成为社会性议题。在此背景下，《条例》的实施，就是要强令汽车行业停止风险转嫁，压缩车企利用账期打价格战的空间，净化竞争环境，推动“淘汰赛”从“低水平消耗”向“高水平洗牌”升级。
换句话说，现在比赛阶段已经不是“资格赛”，而是进入“决赛冲刺”。或许车企可以在政策、承诺的执行上“卡bug”，但裁判、对手、观众，无数双眼睛都在看着。
《条例》除了规定“大型企业从中小企业采购货物、工程、服务，应当自货物、工程、服务交付之日起60日内支付款项”，还明确规定“不得强制中小企业接受商业汇票、应收账款电子凭证等非现金支付方式，不得利用商业汇票、应收账款电子凭证等非现金支付方式变相延长付款期限”。
同时，工信部建立“全国违约拖欠中小企业款项投诉平台”，于6月1日正式上线试运行。
在账期承诺基础上，北汽、上汽加码承诺“不采用商业承兑汇票等增加供应商资金压力的结算方式”。两家车企的表态，不仅是对监管政策的简单响应，也可以理解为，是在行业生死淘汰期主动切换竞争逻辑的战略选择。
所谓竞争，终极逻辑不是“打败对手”，而是“重构规则”。主动打破“内卷”，重构供应链资金流生态，是当下车企从“价格红海”突围至“价值蓝海”的关键一步。
“烧钱游戏”：跨不过“红线”，就是“死线”
60天账期“政策红线”，倒逼车企优化资金管理。
过去，大量占用供应链资金，用于周转和扩张，成为许多车企维持运营和竞争力的主要手段之一。但以透支供应链健康为代价带来的短期财务“繁荣”，终究只是潮水里的泡沫，潮水退去，就知道谁在裸泳。
优化资金流，说来无非“开源+节流”，但失去“长账期”缓冲，部分车企将在短期内面临巨额资金缺口。
为缓解资金压力，车企的第一条路，是加快销售和回款，但短期内想要提升销量，除了降价促销，现实可行的方法有限，而继续价格厮杀又显然不是一个明智的选择。
那么，车企就只能走另一条路，寻求融资。对于原本就资金链紧张、融资能力差的车企来说，这将是致命的打击。
今年1月，麦肯锡发布2025中国车市展望，认为中国车市淘汰赛即将进入读秒阶段：无法在一两年内推出合格智能电动汽车的车企，以及处于巨亏但仍无法向公众及投资者展示可信服的扭亏战略的车企，可能会在这场淘汰赛中“折戟”。
事实上，2024年底，极越、哪吒两家车企深陷欠薪、欠款风波，相继暴雷，就已经透露了信号。不同于一些“PPT造车”的品牌，这两家都是曾在市场上拥有忠实拥趸和良好口碑，以“黑马”之姿搅动市场格局的造车新星，前者身后是百度、吉利两大巨头，后者背后则站着多地国资，国资股东合计持股比例接近50%。
今年4月，同济大学汽车学院教授朱西产在接受媒体采访时预判，未来三年“（蔚小理）一家都剩不下，最后能够独立存在的概率等于零，要尽快兼并重组合作”。这一犀利言论背后的核心逻辑，在于汽车工业是典型的资本密集和规模经济产业。
特斯拉在产业链掌控上采取“核心领域高度自主+非核心环节深度协同”的模式降低成本，通过技术壁垒与软件生态建立护城河。比亚迪则通过供应链垂直整合实现成本的极致优化，深度掌控全产业链利润，单车利润低但以规模效应制胜。而国内大量既无差异化优势，又无规模优势的车企，如何玩转这场“烧钱游戏”？
所以，从逻辑上来说，前述“团灭论”可能不是说给行业内某几家听，而是警示“在座所有人”。
中国汽车行业呈现高度分散的市场格局。一组简单的数据对比，中美汽车保有量分别约为3.53亿辆和2.83亿辆，美国主流车企只有4家（通用、福特、斯特兰蒂斯、特斯拉），而国内车企遍地开花，公开数据显示主流车企数量超过30家，产能严重过剩。
汽车项目产值高、税收贡献大、吸纳就业多，前期许多地方政府都以参股作为招商引资的手段，出钱、出力、出土地、减税收，因此汽车产能持续扩张的背后，也有地方政府的推波助澜。
后期，当本地车企陷入经营困境，地方政府出于就业和地方经济的考量，又不愿让其倒下，于是许多落后产能便倚靠地方国资苟延残喘。
但中国汽车产业从分散走向集中是必然，落后产能出清与资源整合势在必行，这场“账期革命”也将加速落后者的出局，推动企业兼并与产能重组。
这场淘汰赛的“决赛”，或许是百米跑，也或许是马拉松。但无论如何，终点那头的领奖台上，只会有少数几个位置。
穿越淘汰周期：价值创造+生态共建
加速“淘汰赛”，出清落后产能、重构竞争维度、重建利润分配，是终结汽车行业“内卷”的终极手段。
反过来说，监管出手整治“内卷式”竞争，客观上也并不会让市场竞争激烈度降低，而会对车企能力提出更高要求，推动行业整体竞争力的升级，加速产业优胜劣汰的进程。
价格战与利润挤压、技术迭代与能力重构、全球化竞争与壁垒突破，是淘汰赛的三种核心驱动形式。
当前价格战降温，但并不会停止，只是“无序价格竞争”被叫停，取而代之以“价值竞争”。“卷价格”作为“同质化竞争”手段已失效，车企必须采取“差异化竞争”策略，并与供应商重建信任，从“零和博弈”走向“共赢共生”。
接下来，车企的竞争将重点围绕技术迭代与能力重构、全球化竞争与壁垒突破而展开。
首先，车企必须通过技术迭代与能力重构，建构多维竞争力。
一方面，车企将持续展开电动化与智能化的双线竞赛。在电动化与智能化上的技术领先，以及基于技术领先实现的产品价值创造，可以帮助车企扩大销售规模，并基于规模获得成本优势，进而提升车企盈利能力。从长远来看，持续的技术创新，将在未来行业利润的修复上发挥关键作用。
另一方面，在产品定义及技术研发的“硬实力”竞争之外，品牌传播、产品营销、客户服务等一系列“软实力”的竞争，也将在车企构建差异化竞争优势的过程中占据重要一席。
例如主打“创造移动的家、创造幸福的家”的理想L系列车型，精准锁定家庭用户，特别是对空间、舒适性和智能化有高需求的中高端消费群体，通过“精准品牌定位+深度需求洞察+产品价值聚焦”的差异化竞争策略，截至2025年3月，用时31个月累计交付量突破100万台，成为中高端SUV市场的现象级产品。2024年，理想汽车也以80.32亿元的净利润，成为少数实现盈利的中国自主品牌。
其次，发力全球化竞争与壁垒突破，是中国车企打开新增长空间的关键点。
中国汽车产业正处于全球化加速阶段。中国海关总署公布的数据显示，2024年，我国汽车出口同比增长23%，达641万辆，稳坐全球最大汽车出口国宝座。
但与此同时，中国汽车出口也面临关税壁垒、供应链重构、本地化运营等多重挑战。
破局的关键，在于重构竞争模式，从单纯“产品输出”，转向“生态共建”。
产能过剩已经是全球汽车产业共同面临的挑战。吉利控股集团董事长李书福近日在“2025中国汽车重庆论坛上”公开发言：“当今世界汽车工业严重产能过剩，我们决定不再建设新的汽车生产工厂，不搞重复建设。”
李书福进一步提到，要充分利用全球过剩产能，尽最大可能地展开务实合作、资源重组，这样做既能利用成熟的质量保证体系、熟练的技术工人，又能提高同行过剩产能的利用效率，以友善的姿态参与全球市场竞争，赢得更多全球同行的掌声，为中国汽车工业“走出去”树立良好品牌形象。
无独有偶，奇瑞控股集团董事长尹同跃也曾在公开发言中谈到，真正的全球化企业，不仅是开展全球化贸易，布局全球化市场，更重要的是有全球化的经营理念、责任担当和价值贡献，要用“落地生根”的方式走进海外市场，成为造福全球的“贡献者”。
中国汽车工业走过70年历程，从内燃机时代的跟随者，到电动车时代的引领者，从区域化竞争，到全球化竞赛，越来越多的企业开始意识到，竞争的本质并非必然等同于“掠夺”，而是发展进程中资源分配与价值创造的双重机制引擎。
对于“进阶”中的中国车企们来说，与合作伙伴建立价值共同体，做大市场蛋糕，才能最终穿越残酷的淘汰周期，赢在未来。
本文来自微信公众号“车路云50人”
作者：任娴颖
该文观点仅代表作者本人
