新能源在大的时代背景和政策背景下，市场空间是比较确定的，这个行业现在主要是指光伏和电动车。市场给新能源汽车，不论是整车制造企业、电池企业，还是一些材料厂商，总体预期是比较乐观的，但其实在未来整个空间有着较大增长的同时，不同细分领域的企业，它的增长空间级别差距会非常大。未来大致会经历两个阶段，而在不同的阶段里，产业的价值链分布是不一样的。

第一个阶段，在未来10-20年内，主要是电动车渗透率不断提高，在这个阶段，电池厂商将成为这个产业里最具主导权或话语权的企业。电动车的制造门槛较低，基本上是一个组装或标准化的生意，它的核心来自于电池，电池制造环节能够占到整个产业链利润创造的70%左右。

第二个阶段，在未来10-20年后，主要是无人驾驶或智能驾驶，这个阶段则变成软件定义汽车。软件背后反映的是数据搜集整理以及算法推演能力，无人驾驶是需要一个超大体量的算法支持的。

现阶段主要集中在电池企业，就电池技术本身来讲，需要不断更新迭代，但电池的迭代是比较缓慢的。目前主流是液态电池，然后进入到半固态，而非真正意义上的固态。等固态技术取得主导地位，可能要等到10年后，即2030年以后，所以无人驾驶可能是2030年甚至2040年后的事情。

高信百诺发现，当下电池存在所谓的“不可能三角”，就是有三个重要的指标，安全性、能量密度（效率问题）、成本，不可能同时兼得，这意味着不同层级的消费者，需求权重是有差异的。因此要求整车制造企业要针对不同消费侧重需求，推出满足对应的产品；相应的要求电池企业在制造电池时，要在三者之间安排不同的产品梯队。不同指标的背后其实反映的是不同的技术路线，这必然决定了一家电池企业是多种技术路线并存的。

     在这样的情况下，其实龙头企业跟二三线企业之间的技术差距并没有想象的那么大，当然龙头企业有先发优势，可能会相对领先。但技术主导的行业往往有个现象，当龙头企业在技术研发成熟后，很容易被二三线的企业学习效仿，它们可以在相对短的时间缩小技术差距，甚至最终处于同一起跑线，这时行业地位可能就没那么明显。龙头企业的优势更多的是反映在规模优势，供应链优势（全产业链布局），以及最核心的成本优势（资金优势）。

我们可以思考一下，龙头企业目前的市占率已经达到了非常高的程度，那么未来在一个已经很高的情况下，是否能够进一步提升？同时，在多种技术路线并存的情况下，是否能够持续技术优势和竞争力？可以确定的是从技术层面来讲，龙头企业一定会分到这个行业发展的一部分红利，只是过程路径，需要投入的资本和对应的回报率，以及不同技术之间此消彼长的关系，都是不确定的。

结合上述因素，高信百诺认为这个赛道的龙头企业会有一个很好的赔率空间，未来的股价可能会涨的比较高，但需要在估值上能够给予安全保护。可是目前市场普遍有一个很高的盈利预期，有的机构卖方给的增长预期是，明年的利润水平可能是去年的5倍，五年后是10倍，10年后可能是50倍。如果这种判断是真实合理的，那对于处在一个成长空间极其广阔的龙头企业来讲，估值确实不贵，但能否做到，则取决于不同投资者的判断。